Briškens: Abas Rīgas starptautiskās stacijas nedrīkst atstāt puspabeigtas

Viņš norāda, ka attiecīgais SM informatīvais ziņojums nesatur informāciju par "Rail Baltica" pirmās kārtas ieviešanas izvēlēm. Ziņojums par "Rail Baltica", tostarp Rīgas integrāciju tiks publicēts nākamnedēļ.

"Lai nebūtu pārpratumu - joprojām atbalstām un uz valdību prioritāri virzīsim scenāriju, kur Rīga būtu savienota jau pirmajā "Rail Baltica" ieviešanas kārtā. Rīgu caurbraucošas pamatlīnijas izveide jau pirmajā kārtā ir tehniski un finansiāli mazticama, tomēr mūsu rekomendācija būs vismaz vienu no stacijām savienot jau pirmajā kārtā," pauž Briškens, piebilstot, ka runa ir par, vai nu Rīgas lidostas savienošanu no rietumiem, veidojot Misa-Rīgas lidosta savienojumu, vai arī Rīgas Centrālās stacijas savienošanu no austrumiem, veidojot Upeslejas-Rīgas Centrālā stacija savienojumu.

"Jebkādas interpretācijas par to, ka SM atsakās no Rīgas savienošanas jau pirmajā kārtā ir faktoloģiski nekorektas," piebilst Briškens.

Vienlaikus viņš atzīmē, ka ministrija labi apzinās pašreizējo rocību un garantēti pieejamo finansējumu, taču abas Rīgas starptautiskās stacijas nedrīkst atstāt puspabeigtas.

"Esam atraduši veidu, kā izmantot jau pieejamos Eiropas fondus, lai pēc iespējas ātrāk padarītu šīs stacijas lietojamas pasažieriem, savienotu tās ar esošā platuma (1520mm) pagaidu dzelzceļa līniju un ļautu pasažieriem vēl pirms Eiropas platuma sliežu izbūves Rīgā ar jaunajiem "Škoda" elektrovilcieniem nokļūt lidostā," pauž Briškens.

Viņš arī min, ka "Rail Baltica" ietvaros pašreiz jau pieejamais finansējums ļaus realizēt apjomīgus būvdarbus dienvidu iecirkņos Lietuvas virzienā, lai pēc iespējas ātrāk Latviju tuvinātu savienojumam ar Eiropu.

"Krietni lielāka skaidrība par potenciālo ES finansējumu mums būs nākamgad, kad noritēs sarunas par ES daudzgadu budžetu 2028.-2034.gada periodam. Tad arī varēsim precīzāk plānot, ko varam atļauties. Tāpēc rosinām šobrīd darīt loģiskās lietas, kas pēc iespējas ātrāk ļautu mums izmantot jaunizveidoto dzelzceļa infrastruktūru, un saglabājam izvēles opcijas atbilstoši nākotnes finansējumam," atzīmē ministrs.

Detalizētāk plānots informēt preses konferencē nākamajā nedēļā.

Jau vēstīts, ka SM saskaņošanai ir iesniegusi informatīvo ziņojumu, kurā piedāvā 2021.-2027.gada ES daudzgadu budžeta periodā izveidot 1520mm sliežu ceļa savienojumu no Rīgas Centrālās stacijas līdz Rīgas lidostai pirms "Rail Baltica" projekta pirmās kārtas pabeigšanas, savukārt finansējumu plānots piesaistīt, pārdalot ES fondu finansējumu no citiem SM infrastruktūras projektiem, tostarp bateriju elektrovilcienu iegādes.

Ziņojumā teikts, ka ir izstrādāts optimizēts tehniskais risinājums dzelzceļa savienojuma izveidei no Rīgas Centrālās stacijas līdz Rīgas lidostai, uzlabojot esošo pasažieru vilcienu kustību savienojumā no Rīgas centra līdz multimodālai pasažieru stacijai "Daugavkrasti" Salaspilī, tādējādi nodrošinot iespēju savienoties ar "Rail Baltica" 1435 mm līniju.

Līdz ar to sākotnējā fāzē pa "Rail Baltica" kursējošie starptautiskie ātrvilcieni Rīgā neienāks, bet piestās Salaspilī. SM valsts sekretāra vietniece "Rail Baltica" jautājumos Kristīne Malnača aģentūrai LETA tomēr uzsvēra, ka pieņēmums par Salaspili ir pāragrs, jo pagaidām nevar apgalvot, ka Eiropas platuma sliežu ceļš netiks izbūvēts Rīgā. "SM vēl iesniegs Ministru kabinetam "Rail Baltica" ieviešanas scenāriju un tas būs Ministru kabineta lēmums. Pagaidām SM piedāvā no pašlaik pieejamajiem ES fondu līdzekļiem izdarīt visu iespējamo, lai uzlabotu pasažieriem pieejamās iespējas," viņa sacīja.

Priekšlikumi paredz izveidot 1520 mm dzelzceļa savienojumu no Rīgas Centrālās pasažieru stacijas līdz Rīgas lidostai, pabeigt abas stacijas, lai tās varētu sākt izmantot 1520 mm pasažieru vilcienu apkalpošanai, pirms tiek pabeigta "Rail Baltica" pirmā kārta.

Tāpat SM piedāvā veikt uzlabojumus 1520 mm dzelzceļa infrastruktūrā, tostarp modernizēt pasažieru stacijas dzelzceļa līnijā Rīgas Centrālā stacija-"Daugavkrasti", kā arī modernizēt VAS "Latvijas dzelzceļš" (LDz) pasažieru apkalpošanas infrastruktūras - staciju un pieturas punktu peronus citās līnijās.

Ministrijā skaidro, ka, ņemot vērā "Rail Baltica" projekta ieviešanu, ar kuru veido jaunu dzelzceļa infrastruktūru Eiropas sliežu platumā - 1435 mm, kā arī sākotnējo vērtējumu, ka visa esošā 1520mm sliežu tīkla nomaiņa uz 1435mm nav ekonomiska pamatota un izpildāma vismaz tuvākajās desmitgadēs, Latvijas dzelzceļa tīkls nākotnē sastāvēs no 1435 mm un 1520 mm līnijām.

Risinājuma pamatā ir abu dzelzceļa infrastruktūru (1435 mm un 1520 mm) sinerģija Rīgas areālā - 1520 mm dzelzceļa līnijas izbūve no lidostas līdz Imantas stacijai, izmantojot jaunizveidojamo "Rail Baltica" infrastruktūru (estakādi un uzbērumu), 1520 mm dzelzceļa līnijas modernizācija posmā Imanta-Rīgas Centrālā stacija, pabeigta Rīgas Centrālās stacijas dienvidu daļa un pabeigts lidostas pasažieru terminālis.

Tāpat risinājums piedāvā modernizēt 1520 mm dzelzceļa posmu Rīgas Centrālā stacija-Salaspils, tādējādi nodrošinot pasažierim iespēju nokļūt ar vilcienu lidostā pirms "Rail Baltica" pamattrases pabeigšanas.

Saistībā ar Daugavas šķērsojumu Rīgā novērtēts, ka esošais dzelzceļa tilts pār Daugavu Rīgā vienā stundā var nodrošināt kopā 12 pasažieru vilcienu kustību katrā virzienā jeb vienu vilcienu ik pēc piecām minūtēm. Tādējādi "Rail Baltica" projekta īstenošanas pirmajā kārtā pasažieru vilcienu kustības nodrošināšanai jauna tilta būvniecība nav prioritāra.

SM norāda, ka pašreizējā 1520 mm dzelzceļa infrastruktūra var nodrošināt pasažieru ekspreša vilciena kustību uz un no Rīgas Centrālās stacijas un Rīgas lidostas ik pēc 30 minūtēm.

Līdz ar to Salaspils novadā "Rail Baltica" Daugavas šķērsojuma vietā pie Rīgas HES ūdenskrātuves veidojama pasažieru stacija vietējās pasažieru plūsmas sasaistei ar "Rail Baltica" 1435 mm dzelzceļa līniju. Modernizētajā līnijā tiktu nodrošināti ekspreša reisi uz Rīgas Centrālo staciju un Rīgas lidostas dzelzceļa stacijām, izmantojot AS "Pasažieru vilciens" (PV) atspoles tipa vilcienus, kuri kursē pa esošo 1520 mm līniju no centra līdz Imantai un tālāk pa jaunizbūvētu 1520 mm atzaru līdz lidostai.

Risinājuma īstenošanai nepieciešamas kopējās izmaksas veido aptuveni 524,29 miljonus eiro, tostarp aptuveni 400 miljoni eiro ir pieejami, pārdalot citiem SM infrastruktūras projektiem paredzēto finansējumu no ES struktūrfondiem.

Atbilstoši ES fondu programmai, SM ierosinātajām pārdalēm un Finanšu ministrijas sagatavotajiem grozījumiem par ES kohēzijas politikas programmu 2021.-2027.gadam dzelzceļa jomas nozarei ir plānotas ES fondu investīcijas 419 492 461 eiro apmērā, tāpat SM ir piedāvājusi priekšlikumus Atveseļošanās fonda plānu investīciju pārskatīšanai.

Tostarp SM norāda, ka no Atveseļošanās fonda LDz tika novirzīts 74,4 miljonu eiro finansējums, lai paplašinātu esošo dzelzceļa elektrificēto zonu, izbūvējot kontakttīklu un citu nepieciešamo infrastruktūru, bateriju elektrovilcienu pārvadājumiem neelektrificētajā dzelzceļa līnijā Zemitāni-Sigulda, tomēr SM norāda, ka, ņemot vērā iespējamos riskus un ierobežoto laika ietvaru līdz 2026.gada beigām, SM ieskatā minētajās investīcijās nav iespējama infrastruktūras izveide BEMU pārvadājumiem. Attiecīgi paredzētais finansējums būtu novirzāms citai ar reformu saistītai augstas gatavības investīcijai - Rīgas Centrālās stacijas dienvidu daļas investīciju projektam.

Tāpat SM norāda, ka līdz šā gada martam Rīgas pašvaldība neiesniedza projektu par sabiedriskā transporta infrastruktūras izbūvi, kas ietver no autosatiksmes atdalītas neatkarīgas ātrgaitas sabiedriskā transporta līnijas 5,3 kilometru garumā Rīgas pilsētas nozīmes koridorā Rīgas centrs-Dreiliņi un ar to saistītu velosipēdu un gājēju ceļu infrastruktūras izveidi (Metrobusa projekts). Tādējādi minētās investīcijas ietvaros ir neizmantots Atveseļošanās fonda finansējums 40,228 miljonu eiro apmērā.

Līdz ar to SM priekšlikums ir Atveseļošanās fonda finansējumu 114,628 miljonu eiro apmērā novirzīt "Rail Baltica" projektu saistītajām aktivitātēm Rīgas Centrālās stacijas dienvidu daļā.

Attiecībā uz ES kohēzijas politikas programmu 2021.-2027.gadam dzelzceļa jomas nozarei ir plānotas ES fondu investīcijas 419 492 461 eiro apmērā. Tostarp 92,495 miljonu ES fondu finansējums paredzēts bezemisiju (bateriju) vilcieniem, 246,998 miljoni eiro dzelzceļa transporta attīstībai un energoefektivitātes uzlabošanai sabiedriskajos pasažieru pārvadājumus, bet 80 miljoni eiro - Eiropas transporta tīklā esošās dzelzceļa infrastruktūras attīstībai (peronu modernizācija un vilcienu kustības ātruma paaugstināšana).

Tādējādi, veicot pārdales, SM rosina atzīt par spēku zaudējušiem Bezemisiju vilcienu īstenošanas noteikumus, kuri paredzēja ES fondu finansējumu divu BEMU iegādei. Šāds lēmums pamatots, jo nepieciešamos pasākumus dzelzceļa infrastruktūras pielāgošanai BEMU ekspluatācijai nav iespējams realizēt Atveseļošanās programmas ietvaros, jo nav pieejamas nepieciešamās ražošanas jaudas elektroapgādes apakšstaciju ražošanai un citu projekta būtisku komponenšu ražošanai noteiktajos termiņos.

Bezemisiju vilcienu iepirkuma procesa rezultātā ir noskaidrots viens pretendents, kura cenu nav iespējams salīdzināt ar citu tirgus spēlētāju saistošiem piedāvājumiem, kā rezultātā nebūs iespējams projektu optimāli realizēt un racionāli rīkoties ar pieejamo finansējumu. Pārvērtējot BEMU programmu, SM ir secinājusi, ka piedāvātie risinājumi bez būtiskām papildu investīcijām elektrifikācijas infrastruktūrā nav optimāli satiksmes organizācijai tālajos maršrutos - Daugavpils, Rēzekne, Zilupe un Liepāja.

Vienlaikus SM, lai lemtu par turpmāku rīcību pasažieru pārvadājumu nodrošināšanai reģionālās nozīmes maršrutos pa dzelzceļu, izvērtēs tirgus atvēršanas scenārijus un dzelzceļa ritošā sastāva nodrošinājuma modeļus.

Attiecīgi SM priekšlikums paredz iepriekš minēto pasākumu finansējumu 419 492 461 eiro, tostarp elastības finansējumu, novirzīt "Rail Baltica" Rīgas posma izbūvei un dzelzceļa pasažieru infrastruktūras modernizācijas projektiem.

Sagatavotais risinājums ir daļa no "Rail Baltica" projekta ieviešanas pirmās kārtas scenārija, kas tiks iesniegts Ministru kabinetā šā gada septembrī.

LETA jau vēstīja, ka atbilstoši Baltijas valstu augstāko revīzijas iestāžu īstenotajam "Rail Baltica" projekta situācijas izpētes ziņojumam patlaban nav skaidrības par "Rail Baltica" dzelzceļa līnijas ekspluatācijas un pārvaldīšanas modeli.

Atbilstoši "Rail Baltica" izmaksu un ieguvumu jaunākās analīzes datiem dzelzceļa līnijas kopējās izmaksas Baltijā var sasniegt 23,8 miljardus eiro, tostarp projekta pirmās kārtas izmaksas Baltijā varētu veidot 15,3 miljardus eiro, no tiem Latvijā - 6,4 miljardus eiro. Iepriekšējā izmaksu un ieguvumu analīzē 2017.gadā tika lēsts, ka projekts kopumā izmaksās 5,8 miljardus eiro.

Latvijā "Rail Baltica" pamatlīnijas būvniecību plānots sākt 2024.gadā.

"Rail Baltica" projekts paredz izveidot Eiropas standarta sliežu platuma dzelzceļa līniju no Tallinas līdz Lietuvas un Polijas robežai, lai tālāk ar dzelzceļu Baltijas valstis būtu iespējams savienot ar citām Eiropas valstīm. Baltijas valstīs plānots izbūvēt jaunu, 870 kilometru garu Eiropas sliežu platuma (1435 milimetru) dzelzceļa līniju ar vilcienu maksimālo ātrumu 240 kilometri stundā.